À toute allure… ailleurs

En juillet 2021, la Chine a présenté un prototype de train à sustentation magnétique capable de filer à 600 km/h. Propulsé par lévitation magnétique (maglev), ce monstre silencieux flotte littéralement au-dessus des rails. Il ne touche plus le sol. C’est, à ce jour, le plus rapide train terrestre au monde. À Shanghai, un maglev relie déjà l’aéroport au centre-ville à 431 km/h.

Pendant ce temps, le Japon continue de perfectionner son réseau Shinkansen, pionnier du TGV, avec des taux de retard inférieurs à une minute par an en moyenne. L’Espagne étend son maillage à bas prix (Avlo, Iryo, Ouigo Espagne), et l’Italie, avec Trenitalia et Italo, propose des trains rapides, confortables… et compétitifs.

Et le Maroc, souvent snobé dans les comparaisons, impressionne : le TGV Casa-Tanger (Al Boraq) atteint 320 km/h, reliant les deux villes en 2h10, pour environ 30 euros.

La France ? Elle regarde. Elle parle. Elle prépare son TGV-M, un modèle plus léger, modulaire, potentiellement plus économe, mais pas plus rapide, ni moins cher pour l’usager. Un progrès prudent, comme si le passé glorieux du rail hexagonal pesait plus lourd que son avenir.

Tarifs : quand l’innovation oublie le voyageur

Un Paris-Lyon en TGV peut coûter de 60 à 150 euros, selon la date et l’heure. En 2024, les comparateurs affichent sans rougir des trajets à plus de 200 euros en seconde classe si vous vous y prenez tard.

Dans le même temps, un vol Paris-Lisbonne aller-retour se réserve pour 70 à 90 euros, parfois moins.

En Espagne, une ligne Madrid-Barcelone (équivalent d’un Paris-Bordeaux) peut se faire pour 9 à 30 euros, avec plusieurs opérateurs en concurrence. En Italie, les billets Trenitalia débutent à 15 euros.

En France, le monopole SNCF résiste, même s’il ouvre prudemment ses lignes à Trenitalia ou Renfe. Le vrai problème n’est pas l’offre, c’est le modèle tarifaire : illisible, anxiogène, parfois délirant.

Et à cela s’ajoutent les suppléments : bagages, sièges, changements… L’utilisateur paie, non pour innover, mais pour compenser les coûts d’un système rigide, surendetté, mal géré.

Europe : un archipel ferré dans une union fantôme

L’Europe ferroviaire ressemble à une carte fracturée. Des lignes rapides, parfois flambant neuves, qui s’arrêtent net aux frontières administratives ou techniques : horaires non coordonnés, signalisation incompatible, tensions électriques divergentes. Acheter un billet Paris–Budapest en direct reste un parcours kafkaïen, en 2025.

Pourtant, l’UE a su créer une monnaie unique, imposer des normes aux concombres, mais elle n’a jamais su concevoir un rail unique, vertueux, accessible. Pourquoi ? Parce qu’en dehors des logiques de marché rentable à court terme, subventionné ou privatisé, l’Europe ne pense pas comme un corps politique dans l'intéret des peuples.

Elle agit souvent comme une chambre d’arbitrage entre États membres et investisseurs, laissant les projets communs s’effriter sous le poids des fonds de pension, de la rentabilité immédiate et de l’hypocrisie budgétaire.

Pas d’harmonisation fiscale, pas de grille tarifaire interopérable, pas de plan vert transcontinental sur le rail. C’est le paradoxe d’une Union qui sait sanctionner un déficit mais pas relier deux villes voisines par train de nuit.

Le résultat ? Une Europe qui taxe au nom de l'écologie mais subventionne l’avion low-cost, et n’investit pas sérieusement dans son avenir terrestre commun.

Et si le futur n’était pas la vitesse ?

Car la vraie rupture n’est peut-être pas là. Plusieurs projets tracent une autre voie :

Trains autonomes en expérimentation en Allemagne et en France (notamment pour le fret)

Trains à hydrogène, en service en Basse-Saxe et testés par la SNCF sur certaines lignes secondaires

IA pour gérer la maintenance prédictive, fluidifier les circulations, éviter les pannes humaines

Le TGV-M dont les premiers trajets commerciaux sont attendus fin 2025, probablement sur Paris–Lyon en premier, n’ira pas plus vite, mais il consommera 20 % d’énergie en moins, accueillera plus de passagers, et pourra circuler en rames courtes ou longues. C’est une optimisation structurelle, pas un bond technologique.

Et surtout, il faut repenser le plaisir de voyager en train. Voir défiler les paysages, lire, dormir, discuter, décrocher. Dans une époque anxiogène, c’est un luxe. Et un atout.

🎯 Un futur sur rails ou sur les freins ?

Le train du futur n’est pas seulement une affaire d’ingénieurs. Il engage une vision politique : mobilité partagée, accès équitable, maîtrise énergétique. La France l’a su, l'a fait... et l'a oublié.

Elle peut encore. Mais le temps presse. Et pour une fois, ce n’est pas une simple question de vitesse.